«Ямаха»: Худший двигатель в истории Формулы-1?

 «Ямаха»: Худший двигатель в истории Формулы-1?

Источник фото: Twitter — двигатель «Ямаха»

В недавней статье об эволюции двигателей Формулы-1 мы описали весь исторический цикл — от атмосферных и двигателей с нагнетателем в пятидесятых, до гибридных в современном автоспорте. Очевидно, многие производители силовых агрегатов выиграли чемпионаты Формулы-1, однако у читателей возник противоположный вопрос — какой двигатель можно назвать худшим в истории F1? Попробуем разобраться!

Если брать весь двадцать первый век, скорее всего, двигатель «Хонда» в период сотрудничества с «Макларен» с 2015 по 2017 год станет худшим. Минимум надежности, поломки почти каждую гонку, замены и штрафы задолго до конца сезона. Трудно вспомнить, чтобы мотор так подводил команды Формулы-1 — особенно, если рассматривать начало тысячелетия. Однако здесь необходимо отметить — «Хонда» пришли в сложный период для мотористов, когда в Формуле-1 только появились гибридные двигатели V6, к тому же через год после всех остальных. В межсезонье с 2013 на 2014 год мы можем вспомнить конфликт «Ред Булл» и «Рено» — французские мотористы так и не смогли построить силовой агрегат по новому образцу, который позволил бы бороться за победу в чемпионате. И это на фоне того, что с 2010 по 2013 год именно на двигателях «Рено» Себастьян Феттель оформлял свои чемпионские титулы.

Сразу вспоминаем культовые моменты с Фернандо Алонсо, когда он сидел на стуле в Бразилии после схода в квалификации, или классическое «GP2 engine!» — сравнение двигателя Формулы-1 с двигателем младшего чемпионата GP2 по мощности. Впрочем, учитывая дальнейшие успехи «Хонда» в сотрудничестве с «Торо Россо» и «Ред Булл», можно констатировать, что многое зависит от общей конструкции машины и взаимодействия всех технических отделов.

Но мы все еще и близко не подошли к вопросу о худшем двигателе в Формуле-1. Обратимся к истории.

Первым на ум приходит двигатели «Porsche 3.5 V12». Стоял на болидах «Footwork» 1991 года, и он был настолько плох, что от него отказались еще на Гран-при Монако 1991, когда пилоты даже не смогли пройти квалификацию. В гонках гонщиков преследовали постоянные сходы, сам агрегат оказался на 50 килограммов тяжелее, чем у конкурентов. Справедливости ради — сама команда «Footwork» тоже не блистала, поэтому опять нельзя говорить об однозначном провале немецких мотористов.

Остается два прямых конкурента — это «Yamaha OX88» 1989 года на болидах команды «Zakspeed», которые вместо обычных четырех клапанов пошли на эксперимент с пятью клапанами, и двигатель «STN76» от «Pratt and Whitney» для болидов «Лотус» 1971 года, когда Колин Чепмен решил, что уже настало время турбин, но она глохла в каждом повороте, тяги не было совсем, и двигатель продержался лишь три гонки.

И все же, именно двигатель «Ямаха» 1989 года остается «лидером», когда речь заходит о худших примерах силовых агрегатов в Формуле-1.

Команда «Zakspeed» боролась за выживание, и «Ямаха» предложили свой путь решения проблемы. Они не стали разрабатывать полностью новый двигатель, вместо этого взяли за основу модели силовых агрегатов «Yamaha OX66» и «Yamaha OX77», которые использовались в японской Формула-3000. Команду не насторожил тот факт, что модель OX77 отказались взять для исследования известные на тот момент «Cosworth», которые, по слухам, знали о катастрофической ненадежности новых силовых установок.

Самая важная особенность двигателя «Yamaha OX88» 1989 года — 5 клапанов на цилиндр: три для индукции, два для выхлопа. В теории такая модель могла сработать — мотор имел более компактные размеры по сравнению с конкурентами, и он получил конфигурацию V8, что позволило избежать дополнительного оборудования. Однако здесь возникла и проблема: двигатель имел угол развала в 75 градусов, в то время как «золотым стандартом» считался развал в 90 градусов. В итоге увеличился вес двигателя.

«Вишенка на торте» — предложение для «Zakspeed» статуса заводской команды, эксклюзивный контракт с «Ямаха». Для команды, которая выживала в Формуле-1, это представлялось наилучшим вариантом. Но уже на тестах на Поль-Рикаре и в Рио стало ясно, что новый двигатель — полный провал. Любой перегрев, любые вибрации болида вызывали поломку силовой установки.

Именно в Бразилии стало ясно, что «Zakspeed» сильно ошиблись с выбором, после известного эпизода. Двигатель сломался 8 раз подряд, и в конце сессии после 5 секунд на холостых оборотах на пит-лейн…просто взорвался! В итоге команда досрочно завершила тесты, и в дальнейшем сезон 1989 года стал для них сущим адом.

В свое время Энцо Феррари говорил о том, что в первую очередь двигатель должен быть надежным, а уже потом — быстрым, и только затем можно проводить эксперименты и улучшать отдельные узлы. Если нарушить порядок, то результаты могут быть самыми плачевными. Вероятно, это золотое правило действует и сейчас, в наше время.

Источник: simplyformula.ru

Simply