Разный метод у лидеров Формулы-1 к созданию подвески
Источник фото: Официальный Twitter-аккаунт F1
Правила Формулы-1 не изменятся в 2020 и 2021 году до вступления в силу изменений в 2022. Технический регламент — не исключение, и многие ожидали, что машины во многом будут схожи, по крайней мере, у лидирующих команд. Однако предварительный анализ дает неожиданный результат — лидеры проповедуют разный подход к созданию подвески.
Особенно разница видна в передней части автомобиля. Mercedes, Ferrari и Red Bull абсолютно по-разному решили расположить рулевые стойки, рычаги подвески и демпферы. Попробуем рассмотреть, в чем все-таки разница между ними.
Что сделали Mercedes
Еще в 2014 году Mercedes пытались внедрить систему FRIC (Front-to-Rear-Inter-Connected), первыми пойдя по пути инноваций в подвеске. Система давала возможность задействовать все колеса болида, чтобы управлять вертикальными и горизонтальными перемещениями, причем как отдельно, так и в сочетании, при различных действиях гонщика. Концепция FRIC заключалась в том, что в передней и задней части шасси монтировали по три гидравлических элемента. Два из них связывали с соответствующими рычагами, которые отвечали за контроль кренов, а третий соединял две части машины, контролируя движение по вертикальной оси. Однако в 2014 году FRIC была официально запрещена FIA.
Что касается 2020 года, безусловно, именно Mercedes стали лидерами по части инноваций подвески, разработав систему DAS. Рулевое управление Mercedes и ранее было более громоздким, чем у конкурентов, поэтому внедрение DAS должно было оправдать себя на все 100% по эффективности, так как Mercedes вынуждены были скорректировать размеры и вес остальных деталей, к тому же встроить две противоположных рейки и набор шестеренок, чтобы устройство стало гидравлически управляемым, и могло отвечать на команды гонщика во время изменения угла схождения колес на трассе.
Свой путь Ferrari
Ferrari в 2020 выступили наибольшими консерваторами. Их подвеска — логичное продолжение сезона 2019, и учитывая неоднозначные результаты на зимних тестах, а также скандал, связанный с разбирательством по двигателям и соглашением с FIA, можно предположить, что в Скудерии выступили за проектирование и развитие уже существующих идей, что некоторые аналитики считают ошибкой.
Команда продолжает использовать ту же техническую схему и расположение элементов, которая была заложена еще в 2017 году, с изменением технического регламента в области аэродинамики, когда два года подряд Себастьян Феттель боролся за титул с Льюисом Хэмилтоном. Есть предположение, что эффективность передней подвески полностью удовлетворяет Ferrari, именно поэтому они приняли решение сосредоточиться на других аспектах автомобиля. Возможно, именно неверные корректировки привели к неудовлетворительным результатам сезона 2019. Однако в сезоне 2020 схема передней подвески у Ferrari не имеет больших различий с 2019.
Red Bull опять пробует что-то новое
Возможно, инновации Red Bull оказались не такими яркими и «кричащими», как у тех же Mercedes, однако команда понимает, что в сезоне 2020 может сократить еще больше отставание от лидеров, если будет действовать смело. Команда предложила свой ряд инноваций в подходе к формированию передней подвески.
Red Bull выбрали агрессивный подход к перестраиванию конструкции — основной узел рулевого управления перемещен обратно в шасси, чтобы рулевые рычаги более эффективно взаимодействовали с задней частью нижнего поперечного рычага подвески. Этот нижний поперечный рычаг является частью многозвенного механизма, при этом выбран необычный подход к построению переднего рычага этой системы — в отличие от соперников, у которых он размещается с обеих сторон, у Red Bull данный элемент проходит сквозь всю конструкцию шасси.
Пока мы не знаем, когда новый сезон Формулы-1 начнется вновь, однако уже сейчас можем предположить — когда это случится, каждая команда будет иметь туз в своем рукаве, или, если перефразировать — туз в своей подвеске.
Источник: Motorsport.com
